Gjestebok

Eventuelle lesere oppfordres til å legge igjen en hilsen her ved å klikke på 'Legg inn en kommentar' etter nyeste innlegg.

Nytt seil

IW 31 Adventure med genua III

Her om dagen dumpet det inn en stor pakke fra Tyskland. En pent brukt høyt skåret (110% ca 20 kvm) genua III i 320 g/kvm (kraftig!) dacron. Jeg fikk kjøpt det for en rimelig penge av Jens i Adventure som heller ville ha et større seil til Østersjøens lette vinder. Jeg tror det er et seil som egner seg godt til den vanlige norske solgangsbrisen.

Gamle ventiler og nye materialer

Jeg har nå fått banket løs ventilene fra skroggjennomføringene til cockpitdreneringen. Disse er sannsynligvis originale, dvs. 35 år gamle og er plassert under vannlinjen. De deformerte kranene skyldes banking med hammeren.
Kort fortalt fant jeg at materialet i selve ventilen og gjennomføringen var i god stand. Slangestussen var derimot blitt tæret av tidens tann (og saltvann) - et slag med hammeren gav sprøbrudd. Som man kan se av bildet under, var bruddflatene matte og røde - visstnok typisk for messinglegeringer som er blitt frigjort for sink. Tilbake sitter da et sprøtt materiale bestående hovedsakelig av (oksydert)kobber. Til sammenligning er WC-utløpet (bilde nr tre) blankt og fint i kuttflaten og langt fra sprøtt. Jeg vet ikke med sikkerehet at den sprø slangestussen var i messing. Det er mulig at bronselegeringer også vil vise en tilsvarende oppførsel etter 30+ år i sjøen. Selv om materialet nok kunne holdt i noen år til, var det riktig å bytte nå.


Når det gjelder valg av materiale for nye gjennomføringer er det i hovedsak kun to som er mer enn marginalt sjøvannsbestandige: Marint bronse og Marelon - et glassfiberforsterket nylonmateriale (www.forespar.com). Se også dette dokumentet for en nyttig diskusjon. Dette er de eneste materialene i allminnelig bruk til skroggjennomføringer i fritidsbåter i USA. Verken bronse eller Marelon er å få kjøpt hos de store norske utstyrsleverandørene. Undres hvorfor? Kan det ha med en sterk amerikansk erstatningslovgivning som gjør at ingen tør å bruke sekunda vare i så kritiske komponenter? Er folk her i landet fornøyde med å bytte sine messinggjennomføringer hvert 5 - 10 år? Det er riktignok en liten prisforskjell. I vår båt trenger vi i alt fem gjennomføringer+ventil+stuss (3 stk 1 1/2" og 2 stk 3/4"). I Marelon eller bronse vil dette komme på rundt 3000 - 5000,- mot i underkant av 2000,- for messing. Det er ikke her jeg vil spare penger.

Årets første og siste tur

Tjøme - Son- Storsand i midten av september. Seilegenskapene er vanskelig å kommentere utfyllende, siden vi seilte båten rett til vinteropplag etter overtakelse. Litt dårlig høyde på kryssen da jeg ikke fikk strammet for-/akterstaget nok. Men fin fart (5-6 knop i laber til frisk bris), ruglete undervannsskrog og fast propell tatt i betraktning. Den gikk veldig fint gjennom sjøen i ytre Oslofjord (1-1.5 m bølger) - ingen banking.

Jeløya forut (nå også vannrett)

Bastø er lagt bak oss. Rormann Audun undres hvor nær lasteskipet (skjult bak genuaen) vil komme.

Høstpussen - intime detaljer

Høstpussen er i gang. Med en baby i anmarsj til våren, gjelder det å få unna mest mulig nå på høsten. Det gjelder også å prioritere, og da velger jeg bort finish til fordel for sikkerhet. Viktigst er det at båten ikke synker eller tar fyr. Jeg kommer derfor til å bytte alle skroggjennomføringer og ventiler til nye i bronse. Det er uviss alder på de eksisterende gjennomføringene, men de to jeg fjernet i forskipet (saltvannsinntak og toalettutløp) så fine ut, men minst en ventil lot seg ikke lukke. Avløpene til cockpiten lot seg lukke, men ikke åpne igjen, så de må også byttes. De har mildt sagt en kronglete plassering bak motoren og under cockpiten. Bildet under er tatt etter å ha fjernet lyddemper og eksosslangen. Jeg må nok fram med baufilen - det kan se ut som om ventilen er plastet fast i skroget.
Ellers er undervannsskroget skrapet ned til den røde gelcoaten. Ingen tegn til byllepest. Området rundt vannlinjen ble skrapt ned og epoksybelagt i fjor p.g.a. sprekker i gelcoaten. Rester av gammelt rødt bunnstoff blir tatt med eksentersliperen før jeg legger på epoksyprimer til våren. Likeså venter jeg med å pusse jernkjølen.

Dagen derpå...

Vi har kjøpt en 35 år gammel båt og alt er ikke i tipp topp stand. Som nevnt blir man ved første date forført av dydene og lar seg blinde for skavankene. Men de kommer også for en dag. Her er et lite knippe:

Teaken i fotlisten har sprekker og må fikses


Mastefoten er rusten, men antakelig ikke kritisk. Det burde være enkelt å lage en ny av standard aluminiumsprofiler.


Det er skroggjennomføringer med stive gamle slanger og ventiler som ikke lar seg lukke. Dette er kritisk. Denne for toalettets utløp er ikke den værste. Verre er det med gjennomføringene for selvlensingen. For sikkerhetens (og nattesøvnens) skyld skal jeg bytte alle før båten skal på vannet til våren.

Etterrasjonaliseringer

Her kommer et knippe lite nøkterne etterrasjonaliseringer - dvs argumenter for at vår båt er den ideelle:

- Båten er stødig - sluttstiv vil noen si. Dette er en klar fordel for makelig familieseilas. Kommer det et kast vil den legge seg litt ekstra over uten å miste styring og fart. Det er derfor ikke avgjørende å ha mye vekt på ripa på kryssen. De 1700 kg i kjølen av totalt 3700 kg er en årsak. Relativ liten bredde og 'balanserte' endeskip er en annen. Til sammenligning har den populære (og moderne) Bavaria 30 Cruiser 1000 kg i kjølen av total 4600 kg. Den er da også kjent for lett å 'broache' i vindkast og miste styringen så mye at man kan få en ufrivillig stagvending.

- Passe størrelse å håndtere. En genua på 30 kvm er i grunnen mer enn nok å bale med på en frisk kryss. Livet skal gjøres enda lettere ved innkjøp av en pent brukt genua III (høyt skåret) på rundt 20 kvm. Og båten er sannelig stor nok når høst- og vårpussen skal tas.

- Stor (i allefall lang) cockpit. Her er det sitteplass til seks, hvorav flere plasser ute av veien bak rorkulten og rormannen. Rorkulten går nesten helt fram til brodekket og kan nås fra en posisjon innunder sprayhooden. Jeg som er lang i armene kan til og med sitte i lukenedgangen og styre.

Et telt a la http://www.sjobergs.nu/3.htm (til Ballad) vil ytterligere øke nytten av en stor cockpit.

Designet av Sparkman & Stephens

Seilplan - S&S design nr. 1899

IW 31 er Sparkman &Stephens design nr. 1899 datert 1968. S&S var verdens fremste båtkonstruktører i store deler av det 20. århundre. Grunnleggeren av Nautor, Pekka Koskenkyla, beskriver det slik:


The most important factor for this initial success was not so much my honest looking face or the fantastic workforce we had, because we had nothing to show. It was the name and reputation of Sparkman&Stephens. It is difficult to understand now how superior in reputation they were compared to other yacht designers. There was only one best choice then. The name and reputation of S&S was built on the winning boats of their design in all ocean racing from the America's Cup, One Ton Cup, Admirals Cup, Cowes week etc. Most of the winners in these races were designed by S&S.[...]

Rod and Olin Stephens were a good team. Olin was the scientist, who rarely traveled from the office and his drawing board. Rod was the opposite. He was the practical man, who liked to travel and visit the yards that were building S&S designed boats around the world. He would go out with cus-tomers on sea trials. In short he would help the yard to build a high quality boat and he would help the client to sail it well. His expenses were very reasonable. I remember him charging $100 per day and part of the traveling expenses, which were reasonable, because when he came to Europe he could maybe see ten different individuals or companies, so each one paid only 10 per cent of his expenses. Rod was very much a hands on person. At the yard he wasted only little time in the office. He was crawling all over the boats looking at each detail with his yellow note pad. He would take first his notes from previous visit and like a schoolmaster make sure that the previous points were rectified and if not they would be included in the new list. His work for us was absolutely essential. Because of his long experience in both sailing and building he knew more than any other living soul about sailing boats and how to build them right. Especially in our case we could not have been able to obtain the high quality of which SWANs have always been known without his keen interest and frequent visits. Typical of him was that, when a boat was launched and the owner asked him to participate in the sea trials with the builder and often sailmaker present, he would want to start at the crack of dawn. This was usually hard for the owner, because he would have celebrated typically the night before with champagne and maybe some stronger liquids, but Rod did not care, because he went to the bed at 9 PM and only drank milk. Early next morning he would have himself hoisted at the top of the mast checking all the rigging and attachments, then down to the spreaders etc. The owner who was anxious to go sailing would impatiently wait for hours with his crew. At lunch time Rod would only have a sandwich and a glass of milk while the owner would have a big meal in the restaurant with his crew to kill boredom and time. It was a long time before Rod was down to keel bolts and the builder's rep., often myself, had to be with him, because he wanted to make sure that I understood what he meant with his list of comments in his yellow note pad. The sun would be on its way down before he was ready to do what everybody had been waiting for, i.e. cast off and hoist the sails. It would, however, not be a pleasant cruise, because he made every-body work hard by constant sail changes. All the sails had to be tested at different angles of wind. All the deck fittings and their right positions with each sail verified. Another few sheets of notes were written and if a representative of the sail maker was present the builder's rep. could have the heat turned off for a few moments. These sea trials were always a full day of hard work, but well worth of it, because only few potential problems went without notice. The work that Rod did was as important as the design, because the SWANs rarely had technical problems, much less so than many other boats. Obviously if something on the boat breaks down before the finish of the race it can not win, no matter how good the design and crew is. Rod's work helped our reputation as a builder of strong boats that win races. No other design office has had such a team. Olin would design and Rod would make sure it was built right and then even test it afterwards rather than just make the drawings and leave the rest to the builder. It was our luck that we had them rather than some other designer.(Kilde: www.classicswan.org)

Rod Stephens inspiserer en IW 31

Forskjellige innredningsløsninger

Olin Stephens ombord i en nyrestaurert IW 31

Olin Stephens er fortsatt aktiv i en alder av 90+ år.
Her fra et S&S-treff i Finland i 2005.

Brosjyre for IW 31

Brosjyre fra IW Varvet.

Første stevnemøte

Er det rart man faller pladask for slike linjer? Skummelt nok har båtkjøp mer karakter av stevnemøte og forelskelse enn rasjonell vurdering av behovskriterier og økonomi. Slik var det for meg i hvertfall. I motsetning til ordinære første stevnemøter, fikk jeg derimot umiddelbar tilgang til de mest intime detaljer. Men hva hjelper vel det når kjærlighet gjør en blind for ulempene og manglene? Båten er jo både trang, gammeldags og trenger en ansiktsløftning på treverket.